长城网·冀云客户端特约评论员 陈城

　　近日，清华大学教授李稻葵在其个人社交平台发言称，“破解新国标电动车争议，建议放开禁限摩，把选择权还给老百姓”。这并非其首次建议取消“禁止或限制摩托车上路”政策，但结合近来新国标电动自行车政策落地，再度引发争议。

　　限制或禁止摩托车上路的讨论由来已久。目前，全国各城市依照本地实际情况出台了相关禁限摩政策。把禁限摩政策和新国标电动车争议关联，是由于专家认为放开禁限摩能够解决新国标电动自行车时速不得超过25公里这种“不切合实际”的情况。其认为长期以来的禁限摩政策导致需求出现错配，让电动自行车被迫承担了本应由摩托车承担的使用场景需求。

　　此前，禁限摩政策出台的初衷，通常被认为是解决排放污染严重、噪音扰民、事故率高的问题。而从多年实践看，确实也取得了积极的成效。也因此，试图以放开禁限摩来缓解电动自行车新国标争议，似有转移矛盾之嫌，并不靠谱。

　　电动自行车之所以成为广大消费者日常生活中的重要交通工具，不仅在于骑行停放便利性，更在于相较摩托车而言的价格优势，以及不需要考取驾照的易上手特点。假设放开禁限摩政策，摩托车远高于电动自行车的价格、加油保养带来的使用成本，以及必须获得驾照才能上路的前置条件，恐怕同样会影响居民的出行效率。目前，有个别城市要求在按照机动车管理的前提下，允许市民驾驶电动摩托车，但并未因合法的限速获解而有更积极的反馈。

　　回到问题本身，专家建议之所以受到热议，本质上还是因为网友们仍在关注新国标下，最高时速仅有25公里的电动自行车如何满足日常生活需求。此前上路的电动自行车同样限速25公里/小时，但由于其限速设置容易被破解，部分驾驶者因此得以“超速”驾驶，导致许多人认为电动自行车解限速不会发生什么问题。

　　新国标电动自行车是否应该限速、限速应该设置多少，放置于全国层面确实是众口难调。只不过，人们讨论限速太低时，往往忽略了几个问题。一是所在城市的非机动车道设置是否完善、是否足够宽敞；二是所在城市是否强制要求佩戴头盔骑行；三是驾驶员是否能够做到依照路权驾驶。

　　上述问题所反映的，正是非机动车骑行的日常现状。许多大城市并非都配置了完善的非机动车道，中小城市的非机动车道设置就更成问题，这会导致骑行者常常占用人行道或机动车道。侵占路权的行为，不仅容易引发交通事故，也可能造成道路拥堵，影响市民出行。城市规划是一项复杂工程，并非一朝一夕就能实现，因此，在这些情况难以改变的前提下，限速25公里/小时确有现实必要性。

　　新国标电动自行车限速到底合不合理，短期看似乎难以做到“人人满意”，但尽快规划和落地非机动车骑行者的“专属道路”，且不被机动车和行人挤占，或许能一定程度提升通行效率，缓解人们的“限速”焦虑。

　　至于说放开禁限摩，还是算了吧。